Caso Ever Given enciende alarma mundial por nuevos megabuques
PASO CLAVE. Los cruces no están diseñados para cargueros que cada vez incrementan más su tamaño, sobre todo los asiáticos, que lideran el mercado.
El carguero japonés que bloqueó el canal de Suez esta semana se queda pequeño ante los nuevos megabuques que están saliendo de astilleros asiáticos y que, según los expertos, acarrean riesgos crecientes para el sector del transporte marítimo.
Con 400 metros de eslora y cerca de 220.000 toneladas de capacidad, el barco protagonista del incidente, Ever Given, es apenas la punta del iceberg de un sector liderado por empresas coreanas y chinas, y cuya tendencia apunta a tamaños cada vez mayores en línea con el auge del comercio internacional.
La capacidad de los portacontenedores se disparó en un 1.500% desde que comenzaron a operar hace más de medio siglo. Solo en la última década, su potencial de carga se duplicó, según el grupo alemán Allianz Global.
GRANDES y PELIGROSOS
"Construir buques solo por economía de escala ya no es suficiente", dice Rahul Khanna, consultor global de riesgos marítimos de Allianz, quien ve "una clara brecha" entre el agrandamiento exponencial de los barcos y el ritmo para aplicar medidas de mitigación de riesgos.
Los armadores de Corea del Sur y China lideran esta "carrera armamentística" y en 2020 se repartieron respectivamente el 43% y 41% del mercado mundial de pedidos del sector, según datos oficiales y de la consultora británica Clarkson.
Los cinco mayores modelos de megacargueros en la actualidad, operativos en su mayoría desde 2020, son todos de manufactura surcoreana y su capacidad oscila entre los 23.000 y los 24.000 TEU, muy por encima del Ever Given, lo que da una idea de hacia dónde se dirige el sector.
En enero pasado, el mayor armador de barcos comerciales del mundo, China State Shipbuiding Corporation (CSSC), entregó a la compañía de logística francesa CMA CGM un megacarguero con capacidad de hasta 23.000 contenedores, unos 3.000 más que el Ever Given.
La nueva nave, de 400 metros de eslora y 61 de manga, era la quinta de las mismas características entregada a esa empresa desde septiembre, cuando el buque Jacques Saade se convirtió, según CSSC, en el primer carguero de 23.000 contenedores propulsado por gas natural licuado del mundo.
Entre los peligros que conllevan esos descomunales buques, se encuentran las mayores dificultades en caso de accidentes como incendios o colisiones, su mayor exposición a condiciones meteorológicas extremas o encallamientos, según Khanna.
Lecciones de suez
El bloqueo del Canal de Suez ocasionó unas pérdidas diarias de entre 12 y 15 millones de dólares diarios al sector del transporte marítimo, según las primeras estimaciones, aunque también dejó algunas enseñanzas.
Los puertos y canales "no siempre se han desarrollado lo suficiente" para acomodar a buques extragrandes y en algunos casos quedaron "relativamente estrechos" y han reducido notablemente "el espacio de maniobra y el margen de error", señala el especialista.
Además, muchos puertos "no tienen infraestructuras suficientes para lidiar con megabuques si algo sale mal", subraya, añadiendo que "otras operaciones de rescate de barcos así han llevado mucho más tiempo que el Ever Given".
La crisis de Suez abrió el debate sobre si la talla de canales marítimos viales, como este o el de Panamá, podría representar en último término un límite para el tamaño de los cargueros, y sobre si el necesario desarrollo adicional de las infraestructuras podría socavar la rentabilidad de megabuques aún mayores.
Khanna cree que el incidente "no bastará para poner freno al crecimiento" de las naves, que seguirán agrandándose siempre que se actualicen las medidas de prevención de riesgos.